Keli on tärkeä asia myös jalan ja pyörällä kulkeville

Julkaistu Helsingin Sanomissa 19.1.2016

Viime viikolla Helsinkiin tuli viimein talvi, ja samalla saatiin hetkeksi kunnon lumikaaos. Kun lunta on tullut kahdessa päivässä kymmeniä senttejä, ulkona liikkuminen on muuttunut auttamatta hankalaksi: junavuoroja on peruttu, rekat ja bussit ovat luistelleet liukkailla teillä ja autoa on saanut kaivaa hikipäissään syvältä lumikasasta.

Lähiöissä perheet ottivat pulkat ja rattikelkat käyttöön lasten kuljetuksessa päiväkotiin. Hetkeksi ajokelit saneli sää.

Keli ja sää tarkoittavat arkikielessä usein samaa, mutta tarkkaan ottaen ovat eri asioita. Sää on sitä, mitä luonto antaa: vesisadetta tai aurinkoa, pilvipoutaa tai pyryä. Keli sen sijaan tarkoittaa maaston kulkukelpoisuutta, ajokeliä.

Hyvä rekikeli tarkoittaa riittävästi lunta, hyvä ajokeli taas yleensä päinvastaista: lumet olisi syytä saada tieltä pois, jotta katuja olisi kevyempi ja turvallisempi kulkea.

Keli ei siis tule taivaalta, se tehdään ihmis- tai konevoimin.

Olen liikenteen sekakäyttäjä, joka kulkee kaupungissa pääasiassa julkisilla, pyörällä ja jalan. Monena vuonna olen pannut polkupyörän talvivarastoon lumen tultua, koska ajokeliennuste on ollut kuukausiksi heikko.

Sään vuoksi kelvottomia pyöräilypäiviä on Helsingissä vain muutama vuodessa, mutta pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden kelit ovat olleet kehnot usein viikkoja lumisateen jälkeenkin. Syynä ovat kelvottomasti tehdyt lumityöt.

Pahimpina lumitalvina lastenrattaat ovat olleet lähiössä viikkoja hyödyttömät, koska jalkakäytävillä on kulkenut vain ajokelvoton, kävelijöiden itse tallaama kinttupolku.

Tänä vuonna näyttää olevan toisin. Ainakin kotikaupunginosassani Herttoniemessä jalkakäytävillä oli viime viikolla monin paikoin parempi keli kuin ajoradalla. Pyörätietkin näyttivät olevan hyvässä kunnossa heti pyrypäivän jälkeisenä aamuna.

Keli on tärkeä asia myös jalan ja pyörällä kulkeville, ja pyörällä ja jalan kulkevat ovat tärkeitä kaupungille.

Helsingin liikenne menee solmuun, jos jokainen yrittää kaupunkiin omalla autolla.

Pitkiä matkoja harva tekee kokonaan jalan tai pyörällä, mutta jokainen joukkoliikenteen käyttäjä kävelee tai pyöräilee osan matkasta. On hölmöläisten hommaa aurata ensimmäiseksi bussikaistat ja junaradat, jos ihmiset eivät pääse päiväkausiin vallien yli pysäkeille ja asemille.

Kaupunki tulee, oletko valmis?

Images from an album of Randolph Field photographed by Milton Blackstone.

Julkaistu alun perin HS.fissä 10.11.2013.

Oletteko huomanneet, että Helsinki on saanut uudet suunnittelijat? Pian alkaa tapahtua.

Mikko Aho aloitti kaupunkisuunnittelun päällikkönä vuoden alussa, liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski ja yleiskaavapäällikkö Richard Manninen runsaan vuoden aiemmin. Muutenkin kaupunkisuunnittelussa tuntuu olevan meneillään sukupolvenvaihdos.

Uudet suunnittelupäälliköt ovat nyt muuraamassa työnsä peruskiveä, jonka perusteella heidän näkemystensä mukaista uutta kaupunkia aletaan rakentaa.

Luvassa on uusia etutöölöjä sinne, missä nyt on 1950-luvun ihanteiden mukaisia luonnonläheisiä metsälähiöitä. Moottoritiet muutetaan asuinkaduiksi ja oman auton pitämisestä tulee niin kallista, että suuri osa nykyautoilijoista vaihtaa kulkuvälineensä joukkoliikennelippuun.

Nämä ajatukset sisältyvät yleiskaavaan ja muihin strategiapapereihin, jotka ovat tänä syksynä päättäjien pöydällä. Kauas tulevaisuuteen kurkottavat visiopaperit voivat tuntua puisevan etäisiltä, mutta jos ne hyväksytään, yhteistä kaupunkiamme aletaan muokata niissä esitettyjen periaatteiden pohjalta.

Nyt pitäisi päättää, onko tämä sitä, mitä me helsinkiläiset oikeasti haluamme.

Vähän kaupunkisuunnittelun historiaa: Nyt puoli vuosisataa Suomea suunnitelleet modernistit antavat tilaa urbanisteille.

Modernismin pohja on viime vuosisadan alku- ja keskivaiheen ongelmissa. Kaupunki oli teollisuuden, hiiliuunien ja nykymittapuilla surkeiden moottoriajoneuvojen saastuttama ja rauhaton. Asuinolot olivat keskustassa kurjat. Maalta kaupunkiin muuttaneet ihmiset kaipasivat ahtaudesta luonnon rauhaan.

Ratkaisuksi modernistit keksivät nykyaikaiset metsälähiöt, joihin kaupungissa töissä käyvät isät ja äidit pääsivät omilla autoillaan nopeasti leveitä autoteitä pitkin. Lähiöiden oli määrä olla luonnonläheisiä itsenäisiä pikkukyliä, joissa kaikki arjen palvelut olisivat tarjolla kävelymatkan päässä.

Nyt lähiöiden asukasmäärät eivät riitä elättämään lähipalveluita. Kaupat, apteekit ja terveyskeskukset keskittyvät automarketteihin. Ja jotta ihmiset pääsisivät sujuvasti automarketteihin, tarvitaan isompia teitä.

Nyt ongelma on moderni lähiö, ratkaisu urbaani kaupunki. Keskuslämmitys ja katalysaattoriautot ovat tehneet kantakaupungin ilmasta helppoa hengittää.

2000-luvun urbanistit uskovat, että kaupunki on hyvä. Ihmisten kohtaamisista syntyy säpinää, joka toimii uuden, luovan talouden käyttövoimana. Syntyy innovaatioita ja kaupunkikulttuuria.

Siksi visioissa lähiöiden metsät saavat antaa tilaa asunnoille, kun pikkukylistä tiivistetään pikkukaupunkeja. Lähiöiden asukkaiden työmatkoja varten rakennetut kaupunkimoottoritiet kavennetaan laajenevan kantakaupungin asuinkaduiksi.

Moderniin Helsinkiin mahtui jotakuinkin nykyiset 600000 asukasta. Urbaani Helsinki vain paranee, kun asukkaita tulee kolmannes lisää. Yleiskaavassa Helsinkiä luonnostellaan siltä pohjalta, että asukkaita olisi vuonna 2050 yli 800000.

Virallisen version mukaan uudet suunnitelmat vain ratkovat nykyongelmia. Ne voi esittää myös ainoana vaihtoehtona: jos emme muuta kaupunkia urbaaniksi keitaaksi, lähipalvelut kuolevat, autoistunut liikenne tukehtuu omaan mahdottomuuteensa ja kaikki itseään kunnioittavat kansalaiset muuttavat ympäryskuntiin.

Oikeasti kyse on kuitenkin arvoista ja uskomuksista.

Modernisteille luonnonläheisyys oli arvo ja usko yksityisautoiluun kova.

Nyt uskotaan kaupungin sykkeeseen ja uskotaan tiivistämisen olevan ratkaisu. Se turvaa lähipalvelut ja toimivan joukkoliikenteen. Vastaavasti autoilun hintaa aiotaan hilata hiljalleen ylös niin, että urbaaniin huviajeluun ei ole keskivertokaupunkilaisella enää varaa.

Kaupunki on siis tulossa, olemmeko me valmiita? Haluammeko me sitä? Uskommeko me nyt visioissa esitettyihin ratkaisuihin?

Keskustelun aika on nyt.

Soininvaaralaisten hommafoorumi

5881492824_a72d087090_o

Julkaistu alun perin HS.fissä 28.7.2013.

Juteltaisiinko vähän Helsingin parkkipaikkanormista ja korkean rakentamisen ohjelmasta?

Kymmenen vuotta sitten tällä aloituksella olisi tyhjentänyt minkä tahansa helsinkiläisen baaripöydän hetkessä. Nyt näyttää pahasti siltä, että kikka ei ole enää yleispätevä.

Kaupunkisuunnittelu – paino sanalla kaupunki – on alkanut kiinnostaa yhä useampia. Porina kaavoituskatsauksista ei varmasti täytä kulmakuppiloiden äänimaisemaa, mutta sosiaalisessa mediassa ja blogeissa puhetta riittää.

Kiivainta keskustelu Helsingin suunnittelusta on Facebookin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä. Kaikille avoimessa ryhmässä on yhdeksänsataa jäsentä ja ajatustenvaihto intohimoista.

Tällä viikolla ryhmässä on keskusteltu muun muassa Alkon monopolin vaikutuksesta kivijalkaliikkeiden ahdinkoon, pohdittu olisiko Pitäjänmäestä läntisen Helsingin aluekeskukseksi ja spekuloitu sillä, miten älyautot muuttavat kaupunkirakennetta.

Vilkkaimmat keskustelut keräävät ryhmässä satoja kommentteja. Kommentoijien joukossa on rivikansalaisten lisäksi helsinkiläisiä nimipoliitikkoja, päättäviä virkamiehiä ja nimekkäitä tutkijoita.

Näkyvimmin poliitikoista esillä ovat Helsingin vihreät insinörtit, mutta pienen soittokierroksen perusteella ryhmässä käytävää keskustelua arvostetaan yli puoluerajojen.

Ilmiönä Lisää kaupunkia Helsinkiin on tavallaan kivikaupunkifanien vastine maahanmuuttokriitikkojen Hommafoorumille.

Siinä missä Hommafoorum Jussi Halla-ahon (ps) blogin vieraskirjan vakikirjoittajien keskustelupaikaksi, Lisää kaupunkia Helsinkiin sikisi Osmo Soininvaaran (vihr) blogin vakikommentoijien foorumiksi.

Erojakin toki on. Hommafoorumilla keskustellaan nimimerkkien suojista, Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä omilla nimillä. Hommafoorum vaatii vähemmän maahanmuuttoa, Lisää kaupunkia Helsinkiin vaatii, no, lisää kivikaupunkia.

Kasvava kiinnostus kaupungin päätöksiin ja suunnitelmiin on kuitenkin yhtä Facebook-ryhmää suurempi trendi. Päättäjien mukaan yhteydenottoja tulee helsinkiläisiltä entistä enemmän ja niiden sisältö on aiempaa mietitympi.

Tietoa on nyt helpompi saada ja sosiaalisen median avulla se leviää nopeasti. Ravintolapäivän ja Kallio-liikkeen tapaiset nettiliikkeet ovat myös totuttaneet uuden sukupolven siihen, että jälkikäteen purnaamisen sijaan voi myös olla itse aktiivinen.

Laajemmin kyse on siitä, että internet alkaa nyt oikeasti lunastaa sille asetettuja toiveita. Palanen kerrallaan on rakentumassa kulttuuri, jossa asiantuntijat, päättäjät ja kansalaiset keskustelevat tulevista päätöksistä verkossa julkisesti.

Se on paljon yhtä Facebook-ryhmää isompi asia.

Mutta tosiaan: Juteltaisiinko vähän Helsingin parkkipaikkanormista ja korkean rakentamisen ohjelmasta?

Pyöräilyn vaaroilla pelottelu on typerää

Julkaistu alun perin HS.fissä 5.8.2012.

”Vain munapää ei käytä kypärää.”

Näin Liikenneturva markkinoi nuorille pyöräilykypärän käyttöä. Kampanjavideossa heitellään kananmunia katuun ja annetaan ymmärtää, että näin käy, jos lähdet pyöräilemään ilman päätä suojaavaa stryroxkuorta.

Munapää-kampanja on vain yksi esimerkki siitä, miten kypärättömyydellä pelottelu saa pyöräilyn tuntumaan vaaralliselta: Aivan kuin mahdollisuudet selvitä pyöräreissusta hengissä ovat samat kuin kananmunalla, joka heitetään kahdesta metristä asfaltille.

Kampanjan tarkoitus on hyvä. Pyöräilykypärä voi pelastaa hengen. Lakikin sanoo, että kypärää olisi syytä käyttää.

Mutta miten on, korjaako kuolema, jos pyörällä uskaltautuu liikenteeseen? Onko ilman kypärää pyöräily niin iso ongelma, että ilman kypärää pyöräileviä kannattaa joukolla paheksua ja pelotella?

Oikeasti pyöräily on todella turvallista.

Liikenneturvan tilastokirjan mukaan viime vuonna Suomen liikenteessä kuoli 19 pyöräilijää. Vertailun vuoksi: Henkilöautoilijoita kuoli 172.

Pyysin pohdinnan tueksi tilastot Töölön sairaalan neurokirurgiselta teho-osastolta, joka hoitaa Suomen vakavimmat päävammat. Vuosina 2009–2010 sen hoidossa tai tarkkailussa oli 557 potilasta, jotka olivat iskeneet päänsä pahasti.

Kävellessä kaatuneita oli 265, pyöräilijöitä 43, autoilijoita 26. Jos auto-onnettomuuksiin lisää ne 18 pyöräilijää, joiden vamman aiheutti heihin törmännyt moottoriajoneuvo, nousee autoilun päävammasaldo pyöräilyn ohi.

Vamman saaneista pyöräilijöistä joka kolmannella oli kypärä, mikä vastaa Liikenneturvan laskelmia kypärän käytöstä ylipäänsä Kypärä ei siis näytä Töölön sairaalan tilastojen valossa olevan taikaratkaisu, jolla pyöräilystä tulisi turvallisempaa.

Kypäräkyttäyksen sijaan kannattaisi kehittää liikenneratkaisua ja -kulttuuria niin, että autojen ja pyörien kolarit saataisiin kitkettyä. Ne ovat ylivoimaisesti eniten pahoja pään vammoja aiheuttava syy, kertovat Töölön tilastot.

Toinen vakava riski pyöräilijöille on viina. Viidennes päänsä pahasti iskeneistä pyöräilijöistä oli humalassa.

Kolmas riski ovat suuret nopeudet. 12 prosenttia Töölöön päävamman takia joutuneista pyöräilijöistä oli kaatunut kaahatessaan alamäkeen.

Tämän kolumnin tarkoitus ei ole väittää, että pyöräilykypärää ei kannattaisi käyttää. Kyllä kannattaa. Minäkin käytän. Se on fiksua.

Mutta kokonaisuuden kannalta on parempi houkutella sata ihmistä pyöräilemään – kypärän kanssa tai ilman – kuin pelotella sata prosenttia pyöräilijöistä käyttämään kypärää.

Kansainvälisten tutkimusten mukaan jo kevyestä työmatkapyöräilystä koituvat terveyshyödyt ovat kansantaloudelle monikymmenkertaiset verrattuna kuluihin, jotka aiheutuvat onnettomuuksista. Pyörällä asioivat ihmiset ovat keskimäärin terveempiä, tehokkaampia ja elävät pidempään.

Australian tiukka kypärälaki on antanut viitteitä siitä, että ankarasti valvottu kypäräpakko ei juurikaan pienennä pyöräilijöiden loukkaantumisriskiä, muttavähentää rajusti pyöräilyä. Hyvä tarkoitus kääntyi itseään vastaan.

Fiksu käyttää kypärää, mutta vain Munapää panee paukkunsa kypärättömyydellä pelotteluun.